Gobierno de Canarias

Consejería de Obras Públicas Transporte

Dirección General de Infraestructura Viaria

SUGERENCIAS al Avance del PTE 13,

Variante GC 1, Aeropuerto de Gran Canaria – Gando.

D. _______________________________________________________________________ DI: _____________________

Domicilio en ________________________________________________________________________________________

Se nos presenta la memoria del Avance de PTE 13 que para justificar la construcción de la tercera pista del aeropuerto y por ende la de la variante en su primer apartado A.1.1.  de la memoria informativa hace referencia y toma como ciertos unos estudios y previsiones aprobados y publicados en 2001 que ocho años después ya se han demostrado fantasiosos e irreales, puesto que no se cumplieron en ningún momento, hasta el punto  de que en estos momentos el balance interanual de viajeros en el Aeropuerto de Gando es inferior al del año 2000.

* Los datos del 2009 son datos interanuales (de diciembre 2008 a noviembre de 2009 ambos incluidos).

De la  falta de  rigurosidad de todo el documento, en lo referente a la justificación, es prueba el que se tome ese punto de partida  cuando hay ya resoluciones publicadas revisando a la baja de forma drástica el número de pasajeros y sobre todo de operaciones de aeronaves (declaración de impacto ambiental del proyecto Ampliación del aeropuerto de Gran Canaria, junio del 2009 ).

En el marco de un Plan Director que ha agotado sus ocho años de vigencia se está predeterminando que se va a hacer la tercera pista del campo de vuelos de Gando, idea  que no cuenta con proyecto constructivo, partida presupuestaria consignada para su  redacción o declaración de impacto ambiental. Y sobre todo no cuenta con la ocupación mínima del actual campo de vuelos que justifique la construcción de una nueva pista.

Análisis del marco legislativo (la ordenación territorial y la sectorial).

La justificación del Plan Territorial Especial del Corredor Litoral: Variante de la GC-1-Circunvalación del Parque Aeroportuario y Accesos al Aeropuerto (PTE-13) se presenta como consecuencia  del  Modelo de Ordenación Territorial propuesto por el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria (PIO-GC) en el punto C.2.- JUSTIFICACIÓN DEL PLAN TERRITORIAL ESPECIAL  ocultando que el articulado del PIO  condiciona la variante aeroportuaria a una efectiva materialización de una  tercera pista en el Aeropuerto de Gando, la variante solo tiene sentido como  una derivación inercial de una hipotética ampliación del  Aeropuerto, las sucesivas referencias  del articulado del PIO que a  continuación presentamos lo demuestran:

La Actuación: A.1.2 Corredor Viario Estructurante del Litoral de Alta Capacidad: Variante GC-1-Circunvalación Parque Aeroportuario- Accesos al Aeropuerto (PTE13) recogida en el art. 152 del PIO de GC donde se  la condiciona a asumir los criterios y objetivos establecidos para la ordenación territorial en las Seccione número 35 -Ámbito Territorial Número 2: La Plataforma Litoral del Este. Una de las acciones estructurantes de la sección 35 desarrollada en el art. 262 del PIO es el  PTP7.- ÁREA DE OPORTUNIDAD PARA LA ORDENACIÓN Y DESARROLLO DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS E INDUSTRIALES ENTRE TELDE E INGENIO donde se la describe como una operación con tres componentes: la actuación infraestructural propiamente aeroportuaria; la acción infraestructural viaria en el corredor costero de la autopista GC-1; y la creación de un parque de actividades económicas, asumiendo como criterios:

a)  relativo al Aeropuerto como infraestructura de transporte que  “ Esta componente de la actuación consiste en la ampliación del Aeropuerto, de acuerdo con el plan sectorial  correspondiente de la administración aeroportuaria (Ministerio de Obras Públicas y Transportes).”.

b) Criterios relativos al corredor viario costero y a la variante de la Autopista GC-1:

- La mera ampliación del sistema aeroportuario, incluso limitándola a sus instalaciones específicas, para cualquier previsión razonable de incremento de actividad, requiere superar la franja que hoy ocupa entre la costa y la traza actual de la Autopista GC- 1.

- Siendo por tanto necesario vincular en todo caso la ampliación del aeropuerto con la construcción de una variante…

Para el desarrollo de la actuación territorial  PTP7 y su gestión se prevé entre otros la formulación del PTE13.- PTE DEL CORREDOR LITORAL: VARIANTE DE LA GC-1-CIRCUNVALACIÓN DEL PARQUE AEROPORTUARIO Y ACCESOS AL AEROPUERTO  que propone la  acción  2A24: “Desvío de la traza en el Aeropuerto para circunvalar su prevista ampliación hacia el Oeste”.

Demostrado el carácter prevalente de la construcción de la tercera pista respecto a la construcción de la variante aeroportuaria pasamos a demostrar por orden de importancia  como ha desaparecido todo el andamiaje legal que le daba cobertura legal a  la construcción de la tercera pista del campo de vuelos del aeropuerto:

-  El Plan Director 2001 publicado en el BOE del 29 de septiembre de 2001  ha perdido su vigencia al incumplir  el  artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que dispone:

            “1. Los Planes Directores de los aeropuertos se revisarán siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial en su contenido y deberán actualizarse, al menos, cada ocho años.”

- La redacción del nuevo Plan Director debe adaptarse  a la directriz impuesta en el artículo dos del Real Decreto 2591/1998 que dispone que la planificación debe adaptarse al desarrollo previsible, desarrollo que en estos momentos no pasa por la necesidad de una tercera pista. Que la propia institución de la que dimana esta propuesta este solicitando al Gobierno Español la supresión de las tasas aeroportuarias para frenar el descenso del turismo es una de las pruebas de lo innecesario de la construcción de la tercera pista, aunque el indicador valido e inequívoco es que la ocupación del campo de vuelos que nunca a superado el 25%.

-El pto. quinto de la OM que aprobó el Plan Director 2001 estipulaba que  el programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se iría ejecutando conforme se cumplieran las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director. Previsiones que en ningún momento se cumplieron en el periodo de vigencia, en lo referente a los indicadores de aumento de actividad aeroportuaria, llegándose a está fecha  con cifras interanuales de movimiento de pasajeros inferiores a las del año 2001 en el que fue aprobado el Plan Director.

- Consecuencia de lo expuesto en el apartado anterior la Dirección General de Aviación Civil no pudo ejecutar el expediente de expropiación 81-Aena/08  al no poder rebatir las alegaciones que cuestionando la utilidad pública de la expropiación se presentaron. El día 4 de noviembre de 2008 se  cumplieron los seis meses que estipula el artículo 42 de la Ley 30/1992 de 26 de noviembre desde la apertura del expediente de expropiación 81-AENA/08 con su publicación en el BOP de Las Palmas el día 28-04-2008 , por lo que pasados los seis meses sin que resolviera la ocupación o se emitiera  resolución,  La Dirección General de Aviación Civil opto  por no responder y dar por CADUCO dicho expediente al ser evidentes la falta de condiciones para proceder a una expropiación cuyo pretexto era la construcción de la tercera pista para el campo de vuelos. Por si quedaba alguna duda con la perdida de vigencia del Plan director 2001 también desapareció cualquier posibilidad de invocar la utilidad pública que tuvo el Plan Director 2001 para iniciar un nuevo expediente de expropiación en su nombre.

- La tercera pista carecía de proyecto constructivo, tampoco hubo una partida presupuestaria consignada para su  redacción y de haberse redactado estaría afectado por la normativa del  Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprobó el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se debía haber sometido a evaluación de impacto ambiental y procedido a formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 del RDL 1/2008 citado.

-Al ser una actuación que no cuenta con DIA aprobada, la tercera pista no estará en  la alternativa cero del ISA de la nueva  redacción del Plan Director  cuya revisión se hará atendiendo a la vía administrativa,  ya solicitada  precisamente para exigir la supresión de dicha  infraestructura de la planificación, o luego vía contencioso administrativo.

-El PIO de Gran Canaria no está adaptado  a  LEY 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, y tampoco parece que la redacción de este avance del PTE13 pretenda respetarlo al obviar la directriz 91, una  directriz especifica sobre aeropuertos, que vincula el sostenimiento de las posibilidades de crecimiento de los complejos aeroportuarios conforme a la evolución de la demanda de movilidad que deban satisfacer.  Tampoco tiene en cuenta la directriz 84 que en su apartado 1 da preferencia al uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes, mejorando sus condiciones técnicas, de seguridad y capacidad, frente a  la nueva implantación. También en su apartado 3 dispone que “La planificación de las infraestructuras se encuadrará en estrategias estables, con perspectivas a medio y largo plazo, sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda e integradas con la política económica y social y con otras políticas sectoriales, en particular las de suelo, viviendas y equipamientos”.

-Han  quedado  desmotivadas, desfasadas o desencajadas tras desvanecerse el escenario previsto en el Plan Director del 2001 las diferentes actuaciones previstas en el PIO en relación a lo que denominaban “Ciudad Aeroportuaria” que en su conjunto son las dispuestas en los artículos 152,159  ó 262 del PIO de GC y particularmente la actuación 2A28. Previsión máxima de suelo para dotación de una segunda pista de aterrizaje y despegue de aeronaves, que el Plan Insular de Ordenación establece a partir de la Zona de Servicio delimitado en el Plan Director del  Aeropuerto de Gran Canaria, aprobado por Orden de 20 de septiembre de 2001 (B.O.E. de 29.9.01) como área de cautela y reserva, y la  2A24: “Desvío de la traza en el Aeropuerto para circunvalar su prevista ampliación hacia el Oeste”.

Consecuencias de la construcción de la variante aeroportuaria.

            La ocupación de varias manzanas de suelo urbano consolidado de uso residencial en el barrio de Ojos  de Garza, que podría ser evitada archivando la tramitación de este Plan Territorial, como ya se les solicito en instancia  registrada en el registro general de la Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias el día 27 de mayo de 2009 impugnando la orden de 8 de mayo de 2009,  por la que se dio inicio a la aprobación del Plan Territorial Especial del Corredor Litoral de la GC-1. Estas solicitudes  no aparecen en el expediente administrativo ahora en exposición pública a pesar de haber sido contestada por correo certificado. En su defecto también podría ser evitada la afección desviando el trazado en planta del acceso al aeropuerto.

El ámbito territorial de ordenación del PTE 13   está sometido a las afecciones o impactos derivados de la implantación de la infraestructura aeroportuaria solapándose con el ámbito de ordenación  del Plan Territorial Especial del Sistema  Aeroportuario, que deberá abarcar   el territorio sometido a las afecciones o impactos derivados de la implantación de la infraestructura aeroportuaria. ( Los artículos 8 y 9.1 del Real Decreto 2.591/1998,  disponen la obligatoriedad de formular   el Plan Territorial Especial para el desarrollo del   Sistema General Aeroportuario cuya formulación corresponderá al ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea).   Por  tanto, al coincidir el ámbito de ordenación, es de aplicación la disposición adicional segunda del RD 2591/1998 que exige la remisión al Ministerio de Fomento de los proyectos urbanísticos que afecten a la zona de servicio y sus servidumbres de aeropuertos de interés general.

                El apartado 3 del art. 8 PIO GC dispone que no se permitirá la superposición de dos planes territoriales parciales o, en su caso, de dos especiales sobre una misma área territorial, salvo los supuestos de superposición de planes territoriales especiales sobre un plan territorial parcial, siempre que, por su fines y objetivos, quede asegurada la compatibilidad entre sus respectivas determinaciones.

Respecto al informe de sostenibilidad ambiental.

            Es una incoherencia formular el ISA de una infraestructura que tiene su razón de ser en otra infraestructura de carácter prevalente  que de haberse  redactado su proyecto estaría afectado por la normativa del  Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprobó el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se debe someter a evaluación de impacto ambiental y proceder a formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 del RDL 1/2008 citado.

            Ambos informes de sostenibilidad están obligados a contemplar la denominada Alternativa 0 (consiste en la “no ejecución del plan”),  que se deriva de lo dispuesto en el marco del artículo 8.1 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, la cual se encuentra transpuesta al sistema jurídico canario mediante el Decreto 55/2006, de 9 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de Procedimientos de los instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias. Por lo tanto el ISA del PTE 13 está predeterminando entre otras muchas cuestiones ya expuestas que la alternativa cero de la DIA del posible proyecto de la tercera pista va a ser deshechada.

Por todo lo anterior y ante la no realización de la infraestructura prevalente, tercera pista del Aeropuerto de Gran Canaria – Gando, desaparecida la necesidad de trasladar la GC 1, y que por lo tanto no es necesario destruir suelo agrícola, ni suelo residencial consolidado.

SOLICITAMOS:

1.      Se nos dé por personados en el desarrollo de este Plan Territorial, personados e interesados en el procedimiento de acuerdo con el artículo 31 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, y consecuentemente, se nos de vista de lo actuado y se nos comuniquen las resoluciones que en lo sucesivo se produzcan en cualquiera de sus fases de las que rogamos se nos informe desde el inicio de las mismas.

2.      La paralización del expediente del PTE 13, Variante de la GC 1, archivándose el mismo.