Cabildo de Gran Canaria
SUGERENCIAS al AVANCE del PTE 44 - Parque Aeroportuario de
Actividades Económicas de Gran Canaria –
publicado en el BOC nº 80, 21 del 4 de 2008.
D. ------------------------------------------, como Secretario General Nacional y representante de AMAGA, Alternativa Maga Nacionalista, con domicilio para los efectos en la calle _________________________________________ .
Con estas SUGERENCIAS mostramos nuestro rechazo al desarrollo de dicho Parque Aeroportuario por ser innecesario e ir en contradicción con el modelo de desarrollo fijado por las leyes de ordenación del territorio de Canarias, como veremos en la siguiente argumentación.
Como no podía ser de otra forma, toda la justificación para desarrollar el PTE 44 de la Isla de Gran Canaria, “Parque Aeroportuario de Actividades Económicas de Gran Canaria” (en adelante Parque Aeroportuario) es; “desarrollar la capacidad para la producción de la Isla”, y “diversificar la base de la economía Insular”. Justificación y objetivo marcado por el PIO de 2004, y sobre el que supuestamente se desarrolla el presente Documento de Avance del PTE 44.
Sin embargo, en contra de ese objetivo de desarrollar la capacidad productiva, y diversificar la base de la economía, el documento de Avance que se nos presenta diseña un parque empresarial que;
1. No concreta las actividades económicas que van a permitir el desarrollo de la capacidad para la producción.
2. Reitera las actividades económicas que ya existen en la Isla, sin introducir ninguna actividad que diversifique la base de la economía.
3. No cumple con el principio de ser complementario con lo existente, sino que claramente se plantea la competencia con áreas económicas ya existente en la Isla, a las que pretende restar agentes económicos según el propio Documento de Avance II.
4. El Documento de Avance II. del PTE 44, reincide en la filosofía desarrollista de que cualquier revitalización de la economía de Gran Canaria pasa por la urbanización de nuevo territorio para dejar en desuso los ya urbanizados, contradiciendo lo definido en las leyes y normas de ordenación del territorio.
Parecen olvidar que un Parque Aeroportuario no debería pervertir el principal objetivo de la infraestructura central sobre la que se desarrollan, el propio Aeropuerto. Por supuesto que nos referimos al objetivo de conectar el territorio en el que se encuentra con el resto del mundo.
Conectarlo social y económicamente, y desde la vertiente económica; facilitar y potenciar la creación de riqueza del territorio, complementar lo existente, generar los factores añadidos que hagan efectivo el aumento de la capacidad económica.
El Aeropuerto y sus servicios anexos deben ser un medio de conexión, y en ningún caso un fin en sí mismo. Como medio de conexión es de utilidad pública. Como fin en sí mismo se convertiría en un interés particular, cuya dinámica entra en competición con lo otros intereses particulares del territorio a los que restaría en vez de complementar.
En este Documento de Avance del PTE 44 se definen varias líneas de actuación que marcan claramente su dinámica de competencia, de restar a los sectores económicos que ya existen en Gran Canaria.
Proyección de competencia y de resta con la base de la economía Insular ya existente que se refleja con las tres características que se destacan en el Plan de Viabilidad como las potencialidades del nuevo parque;
Ø Actividades de centralidad urbana: por su posición entre la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y el Sur Turístico. Potencialidad que comparte con los parques empresariales de Arinaga y de El Goro – Salinetas, con quienes entra en competencia en esta potencialidad.
Ø Actividad y usos complementarios aeroportuarios; Sin que la memoria defina cuales son estos, no aclara si existen o no esas actividades y usos en la actualidad con las actuales infraestructuras, y por qué sería necesaria una infraestructura nueva. Es decir, no se explica en que consiste esta potencialidad.
Ø Actividades de comercialización, producción y servicios; describiéndose actividades que son las que se ofertan en los parques empresariales de Arinaga y El Goro – Salinetas, con las que vuelve a plantearse en competencia.
Características que se dan en los parques empresariales mencionados, y que en el caso del Parque de Arinaga, olvidan que cuenta con el valor añadido de su conexión con las zonas comerciales del Cruce de Arinaga y de Vecindario, que permiten una verdadera distribución de la riqueza en la Isla, frente al modelo propuesto de concentrar la oferta y la riqueza para unos operadores cerrados en el Aeropuerto. Y en lo que se refiere a los pasajeros, secuestrados de la oferta del resto de la Isla.
Esa competencia se ve claramente en las zonas del Parque Aeroportuario en que se pueden desarrollar actividades hoteleras y comerciales, y sobre todo en ésta actividad para la que quedan habilitadas todas las zonas económicas del Parque Aeroportuario (zonas AA, EP, AE, OF y CO), según la definición de las áreas que propone el Documento de Avance. Con lo que el Parque Aeroportuario parece un gran parque comercial y hotelero para los pasajeros.
También es significativa la dinámica de competencia con la que se definen las ventajas de ser zona ZEC para destacar la potencialidad atractiva de ese Parque Aeroportuario frente al de Arinaga. Y es que en el apartado 4.1.3, página 141 de la memoria, a los redactores se les escapó una comparación de ventajas comparativas entre dicho Parque Aeroportuario y el Parque Empresarial de Arinaga para las actividades que necesitan utilizar el aeropuerto. No se trata entonces de atraer nuevas actividades y operadores a la Isla, sino de llevar al nuevo parque lo que ya se encuentra en otras zonas de la misma. Es decir, el nuevo parque se desarrollaría para hacer competencia interna, incluso utilizando recursos como la ZEC, que quedarían anulados para otros.
1. No concreta las actividades económicas que van a permitir el desarrollo de la capacidad para la producción.
En ningún momento de la memoria, y de los documentos aportados (entre los que no se puede ver el Estudio de Mercado al que se hace mención) hay algún análisis justificativo de los valores económicos de las actividades propuestas para configurar el Parque Aeroportuario. Sólo existen “análisis” genéricos de sectores económicos (hotelero, comercial, …), y análisis genéricos de 4 actividades económicas concretas (servicios de paquetería, centros de servicios de compañías aéreas, centrales de televenta, celebración de congresos).
A lo largo de todo el documento, en ningún momento se identifican las actividades concretas que instaladas “por las ventajas del parque” van a suponer aumentar un desarrollo de la capacidad de producción. Es más, la definición de cada una de las zonas en las que divide el parque y de las actividades que se pueden realizar en cada zona, así como los ejemplos de actividades concretas (servicios de paquetería y mensajería privados; centros de servicios de compañías aéreas; o centrales de televenta), dejan bien claro que todo el parque empresarial está diseñado para actividades comerciales y de servicios que ya existen en la Isla, y que en ningún caso suponen actividades industriales – productivas. De hecho, la zona definida para dichas actividades industriales – productivas, en la definición de las actividades que se pueden realizar en ella, también están las de almacenaje y comercio, con lo que no se garantiza ni que haya una sola empresa industrial – productiva.
Considerándose un PTE estratégico, en ningún momento del Documento de Avance II se indica algún nuevo nicho de actividad económica que pueda abrir estratégicamente la economía de Gran Canaria. Ni de una sola actividad nueva en la Isla se aporta un estudio que nos diga como se desarrollaría esa nueva actividad con el Parque Aeroportuario. Tampoco se describe como las actividades ya existentes se beneficiarían, quedarían potenciadas con ese Parque Aeroportuario.
2. Reitera las actividades económicas que ya existen en la Isla, sin introducir ninguna actividad que diversifique la base de la economía.
Tanto en el caso de actividades genéricas que dan definición a las zonas (hotelera, comercial, ) como de las mencionadas actividades concretas citadas (servicios de paquetería y mensajería privados; centros de servicios de compañías aéreas; o centrales de televenta), son actividades que ya existen en la Isla, que se encuentran plenamente desarrolladas en estos momentos, e incluso que están en recesión como fácilmente se puede comprobar.
No sabemos si estos errores en el análisis se debe a que el estudio de viabilidad es del año 1993, y el nombrado estudio de mercado no se publica, ni los anunciados estudios específicos de los anexos IV y V, anexos que no aparecen en la información distribuida, pero en la realidad económica internacional y de la Isla:
a. servicios de paquetería y mensajería privados; En el Documento de Avance se olvidan que ya las más importantes multinacionales de este servicio de paquetería y mensajería operan en Canarias, contando en estos momentos con estructuras e instalaciones para afrontar los servicios posibles, los internos (con origen y/o destino Gran Canaria) y los internacionales (que utilizan la Isla como plataforma en los traslados intercontinentales, claro que en aquellas ocasiones en que a dichas compañías les interesa pasar por Canarias, y no utilizar otras rutas).
Por olvidar, olvidan en la memoria del Avance que ese sector precisamente ya vivió una reconversión de su estructura en Canarias, a mitad de la década de los 90 del siglo XX, cuando dicho sector alcanzó la saturación en el mercado canario y tuvo que reestructurarse para continuar en un mercado maduro, nada potencial, ni novedoso.
En todo caso tienen sus estructuras desarrolladas según sus necesidades y posición en el mercado, interno y/o internacional, en el actual entorno del Aeropuerto o en otras zonas de Gran Canaria.
Como estratégico se propone una actividad cuyo mercado está tan maduro, tan desarrollado, tan saturado, que en los análisis también olvidan que las empresas que operan en él también tienen desarrolladas sus estructuras en las islas de Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura, con presencia en el resto del Archipiélago.
b. centros de servicios de compañías aéreas; Respecto a esta actividad parece que el Avance se sustenta sólo en los datos con límite 1993, año del estudio de viabilidad, planteando para 2008 una potencialidad en sentido contrario a la tendencia que están mostrando las compañías aéreas, ya que en la pretensión de atraer hacia Canarias, en concreto a Gran Canaria, los centros de servicios de las compañías aéreas, parece que los redactores son los únicos que carecen de la información de que dichas compañías aéreas, incluidas las de estructuras más dimensionadas por tener que cumplir con las líneas de servicio público, tienden en el 2008 a centralizar sus servicios cerca de los centros de decisión.
Los redactores del documento de Avance por lo visto no tienen ni la información del conflicto abierto por la empresa IBERIA al desmantelar la mayor parte de sus servicios en Canarias para centralizarlos cerca de su centro de decisión.
Sin olvidar que IBERIA es una de las grandes empresas aéreas del mundo, que debe cumplir con líneas de servicio público, algunas con Canarias, y que por lo tanto tiene más servicios necesarios que las compañías de charter que reducen al mínimo los servicios externos.
c. centrales de televenta; En cuanto a las centrales de televenta, parece que los redactores del documento de Avance no han tenido en cuenta la descripción y necesidades de la actividad propuesta.
Ponen como ejemplo una actividad que no necesita para nada, en ninguna circunstancia, la presencia de un aeropuerto. Una actividad a la que la presencia de un aeropuerto no aporta ni el más mínimo valor añadido. A las centrales de televenta les viene igual estar a la puerta de un aeropuerto, como estar a 100 Km. de él.
El más mínimo análisis de cómo está funcionando el mercado de las empresas de televenta, nos aclara que hasta las empresas de comunicación instalan sus servicios de televenta en países con mano de obra atractiva, y en donde la parte más importante de ese atractivo está en el coste de la misma, sin que los incentivos fiscales supongan un elemento decisivo a la hora de definir la ubicación de dichas empresas.
De ahí que buena parte de las campañas de televenta que se dan en Gran Canaria tengan voz argentina o marroquí, porque es en esos países donde operan empresas como Telefónica SA.
3. No cumple con el principio de ser complementario con lo existente, sino que claramente se plantea la competencia con otras áreas económicas de la Isla para restarles agentes económicos de actividades económicas que están en situación de sobre oferta.
Como se puede ver en las actividades genéricas mencionadas en el Documento de Avance:
a. Actividad comercial
¿Para qué nuevas zonas comerciales en Gran Canaria?.
Esta es la pregunta fundamental que no responde el Documento de Avance para justificar dos zonas comerciales en el Parque Aeroportuario, además de habilitar para dicha actividad económica todas las zonas económicas del mismo, con lo que el parque esta preparado para convertirse sólo en otro gran área comercial.
No responden a esa pregunta porque es difícil, si no imposible, encontrar argumentos económicos para fundamentar más zonas comerciales en Gran Canaria. Y más difícil para argumentar que es un sector económico potencial.
De hecho los redactores del Avance no han aportado ni un solo argumento.
Al igual que para el resto de actividades económicas nombradas, la memoria carece de un análisis de por qué, y que aportan las dotaciones comerciales proyectadas en el Parque Aeroportuario.
No se indica a quien benefician esas dotaciones comerciales y como se dan esos beneficios.
Y por supuesto que en el Avance se olvidan de la amplia oferta de áreas comerciales que hay entorno al Aeropuerto; Carrizal; Telde; Cruce de Arinaga; Vecindario; Salinetas; La Mareta; en terminación Jinámar. Para el comercio minorista. Además de los parques empresariales existentes para el comercio mayorista.
Oferta que queda más que implementada con la existente en la capital de la Isla y en las zonas turísticas, con lo que ningún pasajero que llegue a Gran Canaria tiene problemas para realizar las compras que entienda necesarias. No hace falta que en el Aeropuerto se les secuestre a la hora de las compras, más bien es un inconveniente para el conjunto de la Isla esa situación que plantea el Avance del Parque Aeroportuario.
b. Servicios hoteleros
Todavía teniendo en cuenta la capacidad alojativa y su distribución en 1993, hace 15 años, de cuando data el plan de viabilidad empleado, la ubicación de un hotel en el entorno de el Aeropuerto, como elemento estratégico, podría al menos ser cuestión de discusión económica.
En 2008, casi duplicada la capacidad alojativa de Gran Canaria, y con hoteles situados en el entorno inmediato del Aeropuerto, como es el caso de Vecindario, la aparición de una nueva oferta hotelera no aporta nada positivo a la economía insular. Todo lo contrario, el hotel propuesto resta a lo existente, agudiza la crisis de la actual planta, quedándose con parte del negocio que necesitan los hoteles de Las Palmas de Gran Canaria, y la oferta de Vecindario, y tal como está el mercado en 2008, afectaría negativamente a la oferta del Sur de la Isla.
c. Exposición de productos y celebración de congresos
Si no fuera por lo que se reitera el Documento de Avance en no justificar las actividades que propone, y la falta de un análisis de lo que ya existe en la Isla en cada una de las actividades mencionadas, es un contrasentido económico que desde el Documento de Avance, responsabilidad del Cabildo de Gran Canaria se mencione a esta actividad.
De todos es conocido los problemas de ocupación que tiene el Recinto Ferial de Canarias, con pocos certámenes de exposición al año, y menos utilización de los servicios de congresos. Recinto Ferial que es propiedad del propio Cabildo de Gran Canaria, que por lo visto no sabe lo que todo el mundo sabe.
Y eso que hasta el momento sólo compite en esta última actividad con el Auditorio Alfredo Graus. No digamos lo que pasara cuando esté a pleno rendimiento el Palacio de Congresos de Meloneras.
Pues a pesar de la clara sobre oferta para estas actividades, sobre oferta distribuida en los dos grandes núcleos de oferta alojativa, el de ciudad y el turístico, este Documento de Avance se plantea destruir suelo agrícola de gran valor para aumentar la oferta de esta actividad.
Esta claro que el único sentido económico de este planteamiento está en el negocio inmobiliario que traería su desarrollo, porque desde el punto de visto de una economía sostenible, y sostenida, no hay quien lo justifique, ni siquiera los redactores del Documento de Avance que proponen sin argumentar.
d. Parques empresariales.
No es nuestra intención negar la existencia de un problema con el suelo de los actuales parques empresariales. Problema que se circunscribe exclusivamente al precio del mismo como indican diversos estudios económicos.
Pero claramente es un problema de suelo por la desviación hacia el negocio inmobiliario que se da en los mismos.
La ocupación del suelo de los actuales parques empresariales está entorno al 60 %, ocupación que se repite en el Parque de Arinaga, que por lo tanto cuenta con un 40 % de suelo sin actividad económica. Lo que supone 2 millones de m2 libres en el conjunto de la Isla. Y eso sin contar con las parcelas que están construidas pero realmente carecen de actividad económica.
Es esta circunstancia de innecesidad económica la que lleva a los redactores del Documento de Avance a enfocar la ocupación del nuevo parque en una dinámica de competencia con los ya existentes, y para la actividad de oficinas, esa competencia se extiende a todas las zonas urbanas de Gran Canaria ( apartado 4.1.3 página 141).
Ese enfoque de competencia delata la falta de razones económicas; La falta de perspectivas para aumentar la base de la economía de la Isla; Y para aumentar la capacidad productiva. Y es que en el diseño del Parque Aeroportuario propuesto;
Ø No hay actividades nuevas que diversifique la economía.
Ø No hay actividades productivas.
Ø No se contempla la no saturación de los parques ya existentes.
e. Servicios de oficina
A pesar de que los redactores ponen mucho empeño en afirmar que el Parque Aeroportuario no es una propuesta de carácter inmobiliario, en la página 141, describe un negocio consistente en que alguien construye oficinas de “espacio ventajosamente competitivo”, para que otros realicen en dichas oficinas su actividad. Con lo que el negocio inmobiliario de alquiler queda legitimado de antemano.
Y esa oferta de oficinas también es otra de las grandes actividades potenciales que se destacan en el Documento de Avance para justificar la creación del Parque Aeroportuario “frente a otros enclaves de la capital” (apartado 4.1.3, página 141).
Proponen destruir suelo agrícola para construir espacios atractivos para oficinas, para que actividades de oficina, incluida actividades logísticas para la ZEC, y con dichas ventajas fiscales, dejen los espacios que actualmente ocupan para trasladarse a ese nuevo parque empresarial.
De nuevo la actividad potencial se convierte en una actividad de competencia entre diferentes zonas económicas de la propia Isla. De nuevo la creación de una nueva infraestructura no es para diversificar sino para cambiar suelo viejo por suelo nuevo urbano.
4. El Documento de Avance II. Del PTE 44, reincide en la filosofía desarrollista de que cualquier revitalización de la economía de Gran Canaria pasa por la urbanización de nuevo territorio para dejar en desuso los ya urbanizados, contradiciendo lo definido en las leyes y normas de ordenación del territorio.
Claramente se opta por crear espacios urbanos nuevos, en vez de reestructurar y renovar los espacios ya existentes, optimizando dichos espacios ya urbanizados en la Isla. Y en el caso de los que están en el entorno del Aeropuerto, mejorando la conexión entre ellos, con viales directos que suponen un consumo inferior de suelo a lo que supone el desarrollo de un parque nuevo. Conexiones directas que en la mayor parte de sus trazados se pueden realizar por territorios ya urbanizados, con una mejor estructuración de las infraestructuras ya existentes.
Hay que resaltar que en ningún momento del Documento del Avance II se argumenta y/o dan datos de que exista saturación en los parques existentes. Ninguno de dichos parques se encuentra en el límite de sus posibilidades espaciales y funcionales, sobre todo si se aplicaran las condiciones de su creación y ocupación que dejarían más espacio libre que el que oficialmente se reconoce.
Por ello, la creación de un nuevo parque empresarial va contra el criterio de desarrollo sostenible definido en los artículos 2º y 3º del Texto Refundido de la Ley de Ordenación del Territorio de Canarias 1/2000, desarrollado en las directrices 48.2, 81 y 126 de las Normas de Aplicación Directa de las Directrices de Ordenación General de la Ley 19/2003.
Tampoco podemos olvidar que las directrices 3.2.J, 7.4.c, 81 y 126 de las Normas de Aplicación Directa de las Directrices de Ordenación General de la Ley 19/2003, obligan a la optimación de los recursos existentes y la protección del suelo agrícola en el desarrollo de nuevas infraestructuras. Como es el caso, que sería una nueva infraestructura cuando las actuales no están ocupadas, ni optimizadas.
En este sentido queremos resaltar la incongruencia del desarrollo de este plan territorial PTE 44 cuyo Avance II se tramita paralelamente con el del PTE 9 – Plan Territorial Especial Agropecuario, en el que buena parte del suelo a ocupar por el PTE 44, se califica como de Aptitud Agraria Intensiva, de alto valor productivo. Suelo y valor productivo que quedaría destruido de desarrollarse el PTE 44. Es difícil de entender como una misma institución, el Cabildo de Gran Canaria, tramite paralelamente dos PTE que se contradicen en la utilización de un mismo suelo.
En otro orden de cosas que resaltan la innecesidad del Parque Aeroportuario que propone el PTE 44, debemos recordar que parte de la justificación para crearlo está en la necesidad de construir una nueva pista en el aeropuerto de Gran Canaria. De hecho en la memoria se reitera la necesaria coordinación del PTE 44 del Parque Aeroportuario, con el Plan Director de la nueva pista.
Pues en coherencia con esa coordinación también debe retirarse y desecharse la propuesta de construcción del Parque Aeroportuario ya que la nueva pista es completamente innecesaria, y no se debe construir por las condiciones que impone el punto 5º de la resolución que aprobó dicho Plan Director ya que:
1. No se da la máxima de saturación de las pistas ya existentes, ni por la realidad de la ocupación en el 2007, ni por la proyección para el 2015, que justifiquen la necesidad de una nueva pista, que se contempla en el Plan Director de 2001 para poder “atender, con altos niveles de calidad, la demanda prevista hasta el 2015”. Dicha pista no está construida y con la ocupación real está garantizada la atención mucho más allá de ese 2015, probando la innecesidad de la nueva pista.
2. La ocupación actual por operaciones de aeronaves fue de un 24,63 % en el 2007, es decir, en ese año se realizaron 114.351 operaciones de la capacidad de 464.280 que tienen las actuales pistas. Esas 114.351 operaciones supone un crecimiento del 16,60 % respecto al año 2000, o lo que es lo mismo un crecimiento anual del 2,38 %.
3. El Plan Director de 2001 en sus previsiones situaba en el 2015 el límite en las posibilidades de crecimiento del aeropuerto, sumando a las actuales pistas la nueva. Sin embargo, el ritmo de crecimiento comprobado entre los años 2000 y 2007, nos indican que en el 2015, con aeronaves de las mismas características, el número de operaciones de las mismas se situará en 136.158, es decir, en el 29,33 % de la capacidad del actual campo de vuelo, sin la nueva pista. Ni un tercio de la capacidad que ya tenemos. Por lo que está siendo del todo innecesaria esa tercera pista
4. De hecho, con este ritmo de crecimiento, y siempre manteniendo las características de las aeronaves, tenemos campo de vuelo, sin ninguna nueva pista, hasta el 2050. Cuando además la Isla tenga la capacidad para soportar a 40.000.000 millones de pasajeros.
5. Pero para que en el 2050 nuestro actual campo de vuelo se sature, además de atraer a 40.000.000 de pasajeros; las aeronaves tienen que mantener hasta entonces sus características, su capacidad de trasportar pasajeros. Pero hoy sabemos que eso no va a ser así, en pocos años los nuevos Airbus serán las aeronaves de las líneas de servicios públicos, modificando toda la estructura del trasporte aéreo mundial y disminuyendo las operaciones necesarias para el mismo número de viajeros, por lo que las actuales pistas no se saturarían hasta que logremos unos 60.000.000 millones de pasajeros, allá por el año 2070.
6. Nuevas aeronaves de pasajeros para las que el actual campo de vuelo ya está capacitado, ya que en la actualidad ya han operado aeronaves de igual y/o superior dimensión de carga civil y militar.
Ante la clara falta de necesidad de un nuevo parque empresarial y la inconveniencia del Parque Aeroportuario, entendemos que la utilidad pública, el interés general, el bien común y el carácter estratégico del suelo están reflejados en:
Por todo ello SOLICITAMOS: