Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria,
Y Autoridad Portuaria de Las Palmas
Alegaciones a la
APROBACIÓN INICIAL “PLAN ESPECIAL ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE LAS PALMAS INCLUIDA EN EL ÁMBITO OAS-06”
D. _____________________________________________,DI: _______________, con domicilio para los efectos en
Presentamos estas Alegaciones por las graves deficiencias que existen en el documento de Aprobación Inicial en la Memoria de Información y en la Memoria de Justificación, que conjuntamente con la propia información aportada, dejan sin base racional la elección de la alternativa 3. Deficiencias cuya solución implica una modificación estructural del Documento.
Cuestión que es más grave cuando lo que se plantea es la generación de beneficios privados, en competición con ofertas de los mismos sectores en el entorno inmediato, en suelo de dominio público vinculado obligatoriamente a cuestiones de interés general, que en ningún caso han perdido la utilidad que llevó a su transformación.
Como cuestión previa, y es que a nivel simbólico nos parece un reflejo de la desconexión con la realidad que el documento en exposición pública expresa, resaltamos el hecho que en el mismo, a espacios relacionados con el puerto, como es el caso de el Sebadal, se nombra de forma mayoritaria incorrectamente, citándolo como cebadal (lugar de cebada), y no como lo que es, Sebadal – lugar de seba, denominación que se da de forma minoritaria y marginal.
Entrando en el fondo, la alternativa elegida, alternativa 3, y propuesta en exposición pública, incumple gravemente uno de los principios fundamentales del Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, 1/2000 (en adelante Texto Refundido 1/2000), que obliga a optimizar las infraestructuras existentes y preservar al máximo el territorio rústico, como así ya ha quedado confirmado en sentencias firmes respecto al desarrollo de infraestructuras como pasó en la variante de Bañaderos.
También en esa línea hay que recordar que la recalificación en 1999 de parte del suelo del Paisaje Protegido de La Isleta (LEY 11/1999, de 13 de mayo, de Modificación Puntual de la Ley 12/1994, de 19 de diciembre, de Espacios Naturales de Canarias), obliga a la utilización finalista y exclusiva de dicho territorio para la ZEC y la Zona Franca, en la medida que estas se hubieran desarrollado realmente, y que el suelo que no fuera ocupado por esas finalidades debía quedar, o restituirse, a su estado original – natural, cohesionado con el propio Paisaje Protegido de La Isleta. Cuestión que también afecta a los límites costeros de dicha zona recalificada y que por lo tanto es de aplicación al desarrollo del muelle de la Esfinge.
Obligación de optimizar las infraestructuras existentes que también se derivan de las leyes y normativas que definen y determinan el desarrollo y ejecución de los presupuestos e inversiones públicas, con modificaciones en los últimos años que inciden en el principio de rentabilizar al máximo las infraestructuras existentes antes de promover ampliaciones y/o sustituciones de dichas infraestructuras.
En ese sentido sorprende el empeño de desarrollar y dar tráfico al nuevo dique de La Esfinge, cuando en la propia memoria justificativa se reconoce que:
“El número de buques ha dejado de ser lo más significativo de los puertos, puesto que los nuevos medios de transporte permiten que nuevos barcos lleven más carga. De esta manera disminuye el número de barcos, pero aumenta su capacidad G.T”
(apartado 6.1.2, situación y tendencias).
Lo que se debe unir a la baja ocupación que ya existe de los actuales diques, especialmente significativa baja ocupación de los diques en el ámbito del OAS 6; Santa Catalina Norte 37 %; Santa Catalina Sur 37 %; Santa Catalina Poniente 10 %; Sanapu 30 %., salvo en los diques con mayor actividad de cruceros.
Baja ocupación con tendencia a la baja lo que debe llevar a concentrar todo lo posible en esta zona en vez de continuar con acciones expansivas que además de su coste, llevan a una mayor bajada del porcentaje de ocupación.
Además la alternativa elegida en esta Aprobación Inicial, la 3, presenta profundas incongruencias respecto a objetivos que se presentan como fundamentales en el propio documento. Es así que;
También sorprende que en un análisis de potencialidades y dificultades, como justificación para lo que se propone, no existan elementos económicos cuantificados externos – imput – que supongan “un valor añadido” en los que justificar las modificaciones propuestas.
Es más, la mayor parte de las potencialidades – dificultades descritas en la justificación, son elementos internos de la estructura portuaria que nada tienen que ver con un aumento de “valor añadido” que justifique algo, ni siquiera con posibles necesidades de las operaciones portuarias, “las demandas técnicas de los nuevos tráficos portuarios”, no se describen en ningún momento, no se motivan por tanto los cambios que pretende consolidar la Autoridad Portuario, cambios que van en detrimento del medio ambiente y que conllevan más gasto público, como reconoce el propio documento (especializando estos muelles en ese tipo de tráfico y modernizando y optimizando las instalaciones).
También hay que resaltar que el documento en exposición pública carece de un análisis del reconocido centro comercial construido en suelo de dominio público, y que lleva años en funcionamiento, precisamente en el ámbito de actuación del OAS 6, a pesar de lo cual;
No se incluyen unas previsiones de desarrollo que justifiquen el gasto público que va aparejado a todo proceso de reordenación urbanística, y menos aún que justifiquen la transformación de suelo dominio público, circunscrito al interés general, en suelo para actividades privadas comunes en el suelo urbano del entorno que ya es “ciudad” (locales comerciales, hoteles, etc.), con quienes pasarían a competir. Sin olvidar que dichos cambios aumentan la presión sobre suelos que tienen prioridad de ser rústicos, o retornar a su estado rústico, si no se utilizan para la ZEC o la Zona Franca. Presión como la que supone el nuevo dique de la Esfinge, que se está desarrollando sin necesidad para la ZEC y Zona Franca porque se haya alcanzado la saturación del resto de diques del recinto portuario.
En el apartado “2.3.2 Evolución y tendencia de la demanda” sólo se exponen las pretensiones de la Autoridad Portuaria, y de otras instituciones, sin que se mencionen siquiera nada sobre la demanda de las nuevas actividades que se proponen ajenas a la actividad portuaria, ni de las demandas de las actividades portuarias que se proponen trasladar. Es la expresión máxima de la arbitrariedad de los cambios propuestos, se presentan como demanda a los propios cambios, los cambios se justifican con los propios cambios.
Es importante recordarles en este momento que el interés general ya calificado y consolidado, como es el caso, está por encima de normas urbanísticas territoriales por muy mayoritarias que fueran su aprobación. Ya sean municipales o insulares.
En ningún caso estas normas urbanísticas son justificación para eliminar un interés general, de ámbito superior, consolidado, que además se desarrollan en suelo que en su base es dominio público marítimo terrestre.
No se describen, ni se analizan variables objetivas que justifiquen el traslado del tráfico de pasajeros con destino Gran Canaria, sobre todo interinsular, a otras zonas del puerto como es el caso de los traslados al muelle del Cambullonero, o los posibles traslados al futuro muelle de la Esfinge. Estos traslados son completamente arbitrarios desde el punto de vista portuario, y se plantean sólo para favorecer “negocios” ajenos al puerto.
Al contrario, uno de los objetivos destacados del propio Plan Especial, “conectar la actividad portuaria con la ciudad” lleva a plantear que se concentren todos los tráficos de pasajeros en el entorno de Santa Catalina.
La propia actividad de cruceros demuestra que esa es la mejor zona del puerto para la recepción de pasajeros, cabe recordar que fueron las propias compañías de cruceros quienes plantearon que dicha actividad no se realizara en el Muelle León y Castillo sino en el Santa Catalina. Idoneidad mantenida en el propio documento de Aprobación Inicial, que incide en la conveniencia de que los cruceros estén en la zona.
Tanto Santa Catalina, como Wilson, como Sanapu, facilitan que hasta andando los pasajeros entren, accedan a la ciudad. Todo lo contrario sucede en Cambulloneros, León y Castillo y más aún en el futuro Esfinge.
Concentrar todo el tráfico de pasajeros entre Santa Catalina y Sanapu, es la opción coherente con ese objetivo del facilitar la conectividad entre la actividad portuaria y la ciudad, en todos los aspectos, suponiendo además un ahorro de medios a la hora de complementar dicha conectividad. Todos los medios posibles para trasladarse son más baratos, rentables y fáciles en la zona de Santa Catalina – Sanapu – Wilson, que en las otras zonas.
En coherencia con lo planteado SOLICITAMOS:
· Que se complete el documento del OAS 6, completando la memoria informativa con la información y análisis de la realidad económica actual en las cuestiones sobre las que se articula la alternativa 3:
· Que se opte por una alternativa viable y complementaria con la zona, es decir, se deseche la alternativa 3 y se opte por la más rentable y viable para el conjunto, potenciando la zona para llegada y tránsito de todo tipo de pasajeros que llegue a Gran Canaria por el Puerto de La Luz y Las Palmas.