Gobierno de Canarias

Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial

Alegaciones a la Aprobación Inicial del Plan Territorial Especial del Corredor Litoral:

Variante de la GC-1 Circunvalación del Parque Aeroportuario y Accesos al Aeropuerto (PTE-13) – BOC Nº 167, 27 de Agosto de 2012.

D.                                                            , con DI:                  , con Domicilio postal para los efectos en la Calle                  de                                         , C.P.:              

Presentamos estas Alegaciones a la Aprobación Inicial del PTE 13 por la absoluta innecesidad de ejecutar la Variante de la GC 1, ante la no ejecución e innecesidad de la Tercera Pista del campo de vuelos del Aeropuerto de Gran Canaria. Innecesidad de ejecutar la tercera pista del campo de vuelos al menos por unas cuantas décadas, con lo que se hace completamente innecesario producir un gasto ahora por la posibilidad de una necesidad a largo plazo, muy largo plazo como veremos.

Ni en la Memoria Informativa, ni en la Memoria Justificativa del Documento de Aprobación Inicial, se solucionan las deficiencias fundamentales que ya se daban en el Avance, indicadas en varias sugerencias como las de AMAGA y que no se tuvieron en cuenta, sobre la propia justificación para desarrollar el PTE 13 y que se ejecute la Variante de la GC 1, deficiencias fundamentales que se han agudizado porque:

a.       De un lado, con el paso de los años ha aumentado la distancia entre la realidad y sus necesidades constatables, respecto a las pretensiones “especulativas” que llevaron a plantear previsiones ilusorias que se reflejaron en  estipulaciones y actuaciones^*, que en el caso del PIO GC se planificaron siempre con relación a la infraestructura prevalente (la construcción de la tercera pista aeroportuaria – a veces denominada segunda pista) como ya mostramos en las sugerencias al avance del PTE-13, siguiendo las previsiones “desacertadas” de la redacción de 2001 del Plan Director del Aeropuerto.

*(la   actuación 2A24: “Desvío de la traza en el Aeropuerto para circunvalar su prevista ampliación hacia el Oeste”, la actuación 2A28. Previsión máxima de suelo para dotación de una segunda pista de aterrizaje y despegue de aeronaves, que el Plan Insular de Ordenación establece a partir de la Zona de Servicio delimitado en el Plan Director del  Aeropuerto de Gran Canaria, aprobado por Orden de 20 de septiembre de 2001 (B.O.E. de 29.9.01) como área de cautela y reserva.).

b.      De otro lado el Plan Director del Aeropuerto y el PIO GC están en pleno procedimiento de revisión de contenidos y adaptación a la legislación vigente, y a la realidad de la evolución de sus propias previsiones.

            Queremos destacar que en el Documento de Aprobación Inicial del PTE 13, y ante la clara falta de fundamentos para ejecutar la Variante Aeroportuaria, y del propio PTE 13, se producen “contradicciones” aparentes en el propio documento de Aprobación Inicial:

1ª Contradicción: Se inicia la memoria de información sustentando la variante en la “ampliación” del Aeropuerto siguiendo el Plan Director de 2001 del mismo (punto 1.1 introducción), mientras que en la memoria justificativa se destacan los planes de ordenación, presentando como secundaria la actuación con prevalencia, la tercera pista aeroportuaria, prevalencia que en todo caso se reconoce también:

-         En el punto 1.1.2.3.‐ Infraestructuras y Transporte de la memoria justificativa.

-         En el trayecto propuesto de la Variante, ya que en sus accesos al Aeropuerto se proponen actuaciones que dan por realidad la 3ª pista aeroportuaria.( En la memoria justificativa: Punto 2.1.2.1. Vía de conexión con el Aeropuerto y en la normativa en el Artículo 26. Ámbito Viario 2 Vía de Conexión con el Aeropuerto (NAD))

-         En el articulo 6 de la normativa propuesta.

-         En el apartado 1.3.3. Cálculo de Rentabilidad  del documento nº 5 Modelo de gestión y ejecución. Programa de actuaciones y estudio económico financiero.

2ª Contradicción: A pesar de que, entre otras referencias, el apartado 1.2.‐ MARCO LEGISLATIVO de la memoria informativa se hace referencia a un supuesto “proyecto básico de la nueva pista”  para la Vía de conexión con el Aeropuerto se proyecta un perfil longitudinal utilizando las cotas orientativas que, a priori recoge la supuesta ordenación definitiva del PTE‐44. (Apartado 2.1.2.1 de la memoria justificativa).

-         La cota de la rasante de la nueva pista que se utiliza en el PTE- 44 es incorrecta (por varios metros) puesto que impediría el régimen operativo de pistas segregadas expuesto con ocasión de la información pública de las propuestas de delimitación de las servidumbres acústicas. Cuestión que se demostraría en el supuesto de que se redacte el proyecto básico de la tercera pista y con ocasión de su preceptivo tramite de información pública (de haberse redactado estaría afectado por la normativa del  Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprobó el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se debía haber sometido a evaluación de impacto ambiental y procedido a formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 del RDL 1/2008 citado).

-         En la  relación de proyectos que han tenido resolución o declaración de impacto ambiental positiva que se hace en el Documento de referencia para la evaluación ambiental estratégica de la revisión del Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria no figura el supuesto “proyecto básico de la nueva pista”.  Como consecuencia esa actuación no se va a contemplar en la alternativa cero de la revisión del Plan Director de Gando.

-         La redacción del proyecto básico constructivo de la tercera pista no está contemplada en el programa de inversiones plurianuales de los presupuestos generales del estado español del 2012.

Destacando otros documentos de ordenación se sigue desarrollando el expediente de este PTE 13, obviando, ocultando, la evolución de la realidad que indicaría la necesidad, o no como es el caso, de las infraestructuras que se pretender desarrollar.

La memoria informativa del documento de Aprobación Inicial, incumple gravemente las obligaciones de un plan territorial ya que carece completamente de los datos actualizados sobre la actuación que pretende desarrollar. Carencia tanto de los niveles de ocupación, y por lo tanto de necesidad, de las propias infraestructuras, como de la situación procedimental de los documentos de ordenación en los que se esconden (legalmente escudan) esta Aprobación Inicial. Parece como si la Aprobación Inicial, para recopilar la información de la evolución de la realidad, se parara en el tiempo en el momento del Avance, y no adapta la misma a la actualidad.

De entrada es importante recordar que la tercera pista aeroportuaria es una infraestructura que no existe, y que las previsiones para que sea necesaria incluidas en el Plan Director de 2001 no se han cumplido, mientras que la GC 1, es una infraestructura existente, con un trazado consolidado, que en todo caso tiene espacio para ampliarse si fuera necesario por el aumento del tráfico viario.

También la descripción que se hace en el Artículo 26. Del Ámbito Viario 2 Vía de Conexión con el Aeropuerto (NAD) es del todo falsa, en contra de lo estipulado el trazado:

-         No discurre a través del Parque Aeroportuario. Discurre, en términos de ordenación territorial fuera del Parque Aeroportuario, pasando además sobre viviendas del Cardonal.

-         No llega a la zona de servicio del aeropuerto de Gando. Llega a unas calles de Ojos de Garza que están fuera de la zona de servicio del aeropuerto y  luego si llega a las calles que están dentro de la zona de servicio.

-         No salva la nueva pista. Ni se ha construido la tercera pista ni existe proyecto constructivo  aprobado para hacerla ni existe andamiaje legal para desarrollarla.

Respecto al Plan Director de 2001, hay que recordar que no sólo está desfasado en sus previsiones, al aumentar cada año la diferencia entre la ocupación real y la prevista, como ya hemos indicado en la oposición al expediente de expropiación AENA 81/2008 y en las sugerencias a este PTE 13, sino que la diferencia se agudiza a partir de 2008, en que la ocupación real del campo de vuelos, no sólo no aumenta a menor ritmo del previsto sino que disminuye, quedando los años 2007 y 2008 como los de mayor ocupación, y descendiendo hasta el presente 2012.

Así tenemos que el actual campo de vuelos tiene al menos una capacidad de 53 operaciones hora según reconoce el Plan Director en su redacción de 2001. Eso hace una capacidad de 464.280 operaciones año.

Capacidad a la que ni de lejos se ha acercado la realidad del Aeropuerto de Gran Canaria como se ve en la tabla del periodo 2000 a 2011, construida con la información de Aviación civil sobre las operaciones reales en el campo de vuelos cada año, las operaciones prevista en 2001, y la capacidad del actual campo de vuelos.

Sin olvidar que en el 2012 la tendencia vuelve a la baja, una vez se han acabado las subvenciones para aumentar artificialmente el numero de vuelos a Canarias, por lo que la desviación entre la realidad y las previsiones de 2001 seguirá aumentando.

Pues la realidad es que el Aeropuerto de Gran Canaria, Gando, tiene un máximo de ocupación de 25,04 % en el último año del periodo expansivo, porcentaje favorecido ese año también con subvenciones públicas para aumentar el volumen de vuelos a Canarias.

Y el ciclo completo hasta hoy, desde que en 1999 empezaron con la especulación de la tercera pista, es decir 2000 a 2011, se cierra con una diferencia de sólo 2,84 puntos porcentuales de aumento.

Suponiendo que en las próximas décadas los ciclos económicos sean tan expansivos como el periodo 2000 – 2011, siguiendo ese ritmo frenético de crecimiento tendríamos que allá por el año 2111, la ocupación del actual campo de vuelos del Aeropuerto de Gran Canaria estaría en torno al 55 %.

Parece razonable que a partir del año 2111, en la segunda década del próximo siglo, y antes de que en la segunda mitad del siglo XXII se pueda llegar a la saturación del campo de vuelos, las instituciones tendrán tiempo más que suficiente para desarrollar la planificación de la tercera pista del Aeropuerto de Gran Canaria – Gando, y para desarrollar las modificaciones que la GC 1 requiera por esa nueva infraestructura.

Aunque el indicador valido e inequívoco sobre la falta de justificación de la tercera pista es el porcentaje de ocupación del campo de vuelos, resulta revelador de las propias perspectivas institucionales que la propia institución de la que dimana esta Aprobación Inicial del PTE 13, este solicitando al Gobierno Español el mantenimiento de un régimen de bonificación de tasas aeroportuarias que: “incentiven la consolidación del nivel de tráficos y pasajeros”, (PNL 8L/PNL-0050 aprobada por el Parlamento Canario y publicada en el Boletín Oficial del Parlamento de Canarias del 6 de marzo de 2012).  Régimen cuya solicitud fue argumentada en la exposición de motivos de la PNL 7L/PNL-0081 por: “... una significativa reducción en lo que a solicitudes de autorizaciones para realizar operaciones de despegue o aterrizaje en los aeropuertos canarios” (Boletín Oficial del Parlamento de Canarias del 23 de febrero de 2009).

Como no podía ser de otra forma, toda la documentación de Aviación Civil desde 2009 indica que el Plan Director está pendiente de su revisión, que se retrasa desde septiembre de ese año, y del que no sólo la 3ª pista carece de demostración de necesidad, sino que incluso la ampliación hacia el sur del actual campo de vuelos propuesta en la redacción de 2001, no tiene demostrada su necesidad, según la sentencia firme del Tribunal Supremo respecto al expediente de expropiación 85/2008 (Sentencia de 25 de enero de 2012, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo, por la que se anula la declaración de urgente ocupación de los bienes y derechos afectados por el expediente de expropiación forzosa 85/AENA/08, del Acuerdo del Consejo de Ministros de 3 de abril de 2009).

Sin entrar en la discusión de si ese Plan Director del Aeropuerto de 2001 está o no en vigor por no haberse revisado como marca la ley, lo que es objetivo e indiscutible es que la acción de la tercera pista nunca cumplió, ni cumple, con el punto 5º de dicho Plan Director.

La realidad de la ocupación del actual campo de vuelos, su estancamiento a la baja desde el máximo conseguido en 2008, nivel que probablemente no recuperará ni en el 2015 por volver en 2012 la tendencia a la baja tras la retirada de las diversas subvenciones públicas al aumento de vuelos, aunque se mantenga el hundimiento de todo el mercado turístico del norte de nuestro continente africano debido a la conflictividad en la se encuentran diversos países como sucede desde 2010, ha dejado claro un ciclo de desarrollo que lleva la posible saturación del campo de vuelos como mínimo hasta finales del siglo XXII.

La propia AENA, en sus últimos documentos públicos, contempla unas previsiones de ocupación muy lejos de las previstas en el Plan Director de 2001, y de la saturación real, desviando la cuestión con intemporales horizontes de ocupación, por lo que los años pasados sólo hacen confirmar la innecesidad de dicha tercera pista.

Por eso lo que se puede afirmar con los datos reales es que la tercera pista aeroportuaria no está en un futuro próximo (al contrario de lo que se afirma en esta Aprobación Inicial), por lo que es una infraestructura que no debe ser tenida en cuenta en la actualidad para desarrollar este PTE 13.

Es como mínimo sorprendente que una institución pública se dedique a gastar recursos para desarrollar un plan especial, como este PTE 13, sin que actualice datos fundamentales como es el caso de la ocupación real del campo de vuelos, es así que en 2012 se sigue validando unas previsiones de 2001, sin contrastar las mismas con la realidad de 11 de los 15 años de dichas previsiones, y sin recoger las modificaciones de previsiones que ha hecho la propia Aviación Civil.

Igual de sorprendente que se gaste recursos públicos en redactar un documento que el mismo reconoce que lo que le da pie, el Plan Director del Aeropuerto, está en revisión. En vez de esperar a que la Revisión esté terminada, y comprobar si se mantiene o no la Tercera Pista.

Aunque se contempla al Plan Director del Aeropuerto como un plan parcial, y sin entrar en la discusión de la “exactitud” de dar esa tipificación a un plan director, destacamos que en todo caso la tercera pista sería la infraestructura prevalente, prevalencia que es la que justificaría el traslado de la GC 1. Si se hubiera hecho la Tercera Pista Aeroportuaria, o hubiera demostrado su necesidad y se hubiera iniciada el proceso para su ejecución, esa actuación hubiera justificado el traslado de la GC 1.

Como dicha Tercera Pista, ni se ha empezado, ni ha demostrado ser necesaria, por lo que Aviación Civil decidió no ejecutar el expediente AENA 81/2008, esa falta de necesidad deja como infraestructura prevalente a la propia GC 1, por lo que en todo caso serían otras infraestructuras las que debieran trasladarse.

Pero la GC 1 ya está hecha, tiene su trayecto claramente operativo, y no hay justificación para trasladarla. La supuesta construcción de un Parque Empresarial Aeroportuario debe respetar la prevalencia de la GC 1, y adaptarse en todo caso a ella. Además ese supuesto parque debe respetar los suelos urbanos consolidados, así como las determinaciones que las leyes y directrices de ordenación dan sobre lo estratégico de los suelos agrícolas y rústicos, principios de ordenación que también son aplicables a la preferencia de mantener el actual trazado de la GC 1 frente a la Variante.

Algo semejante pasa con el posible “Transporte Público con Infraestructura Propia y Modo Guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, PTE 21, que aún siendo una infraestructura pública de carácter general, al ser de nuevo desarrollo, si se desarrolla, debe hacerlo de forma compatible con la infraestructura que ya existe.

Sin duda que el documento de Aprobación Inicial tiene las graves deficiencias en la Memoria Informativa descritas hasta ahora sobre las infraestructuras prevalentes que marcarían la necesidad del PTE 13.

Pero también la Memoria Informativa tiene graves deficiencias en cuanto a la descripción del estado en el que se encuentran otros documentos de ordenación en los que quiere escudarse esta Aprobación Inicial:

·        La Aprobación Inicial del PTE 13 da por aprobado definitivamente el PTE 44 del Parque Aeroportuario de Gran Canaria, y olvida la cuestión de su entrada en vigor, como si estuviera vigente y sustentara al propio PTE 13.

Sorprende que el Gobierno de Canarias lo de por aprobado – vigente en un documento propio, cuando el mismo Gobierno condicionaba esa Aprobación para entrar en Vigor a la notificación de la última Resolución de septiembre de 2010 del PTE 44 a las personas y organizaciones personadas con Alegaciones, acto que no ha sido realizado, algunas afectadas directamente por dicha actuación, por lo que no se le puede dar por “vigente” casi dos años después, según la normativa vigente, y según la propia aprobación de la COTMAC que recordaba la obligación de notificar, por lo que los personados no han podido llevarlo a Contencioso para demostrar su falta de justificación, entre otras cosas porque dicho PTE 44 se justifica también por la inexistente e innecesaria Tercera Pista Aeroportuaria, y porque es una infraestructura para actividades económicas privadas que quiere utilizar tierras privadas de personas que quieren mantener el carácter agrario de dichas tierras.

Sin dejar de reseñar que el diseño de ese PTE 44, como los propios planos incluidos en esta Aprobación Inicial del PTE 13 indican, no afecta para nada a la GC 1.

Tras el tiempo transcurrido desde la última resolución del PTE 44, más tiempo que el establecido para la caducidad del propio expediente, es incorrecto que este PTE 13 lo dé como si estuviera vigente para sustentar su propio desarrollo.

·        También recordamos que Ley 9/2011, de 11 de abril, contaba con un límite temporal de un año, para su desarrollo, tiempo ya sobrepasado en el momento en que se produce esta exposición pública, agosto 2012, sin que se pudiera desarrollar nada de la misma porque no existe realmente expropiación.

Y esa ley cuenta con un límite de fondo, la ejecución de la expropiación del expediente 81/2008 de AENA, expediente más que caduco después de casi 5 años de su publicación, pendiente de clarificarse dicha caducidad en tribunales, y que en todo caso no se ha ejecutado, por lo que esa ley no es de aplicación.

·        Igual, o más sorprendente resulta que se justifique la elaboración de este PTE 13, en un documento, el Plan Director de Infraestructuras de Canarias, que el propio documento de Aprobación Inicial reconoce que no se encuentra vigente, ya que carece incluso de Aprobación Definitiva. Plan Director que en todo caso sólo indica la necesidad de prever que se pueda desarrollar la Tercera Pista, vinculando en todo caso el traslado de la GC 1 a la Tercera Pista, y en ningún caso justificando que se gasten fondos públicos en desarrollar un PTE en la situación actual de ocupación del campo de vuelos.

Plan director que sería en todo caso eso, un plan director, y no un plan de ordenación.

·        El Plan Insular de Ordenación del Territorio de Gran Canaria, también está en proceso de modificación por su obligada adaptación al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, 1/2000, y que por lo tanto deberá modificar también sus propuestas conforme a la realidad del Aeropuerto, máximo cuando el Texto Refundido 1/2000 tiene prioridades que el PIOT GC debe respetar, como debería saber el Gobierno Canario.

Por supuesto que el resto de planes de ordenación, planes generales municipales y otros, pueden contemplar la acción como una posibilidad a desarrollar, pero en ningún caso esta inclusión sirve de justificación para desarrollar el traslado de la GC 1, en todo momento, ese traslado depende de que el actual trazado sea ocupado por la ejecución de la tercera pista, con lo que la inclusión en esos planes es como estudio de posibilidades condicionado a que se haga realidad esa ocupación.

Por lo demás, la memoria informativa no aporta ningún dato objetivo que dé pie a la justificación de realizar en la situación actual una variante de la GC 1, a la acumulación de un conjunto de planes y normativas que reflejan dicha acción, pero que no la justifican, ya que esos planes y normas incluyen esa actuación, siempre como consecuencia de la creación de la Tercera Pista Aeroportuaria.

Fuera de eso, sólo hay valoraciones arbitrarias como la del punto 2.2.2.4.5.‐ Accesibilidad de dicha memoria “A su vez, la implantación del Parque de Actividades Aeroportuarias generará una mayor saturación de la GC‐1, con lo que sería muy recomendable el desarrollo de la actual variante (PTE‐13) y la conversión de la GC‐1 actual, a su paso por el Aeropuerto de Gran Canaria, en un vial interno de la propia infraestructura aeronáutica”, sin que esté cuantificado el por qué sería recomendable desarrollar la variante, ni por qué razón se saturaría el tramo de la variante y el resto de la GC 1 quedaría sin saturación, ni por qué razón se desecha el principio consolidado en sentencia firme del Tribunal Supremo de que en todo caso es preferible la ampliación de la infraestructura existente, es decir la actual GC 1.

Destacamos que siendo un PTE publicado en 2012, tras cinco años de crisis económica estructural con lo que ello supone de cambio en las pautas de tráfico viario, la Aprobación Inicial mantiene los análisis sobre los años 2002 a 2007, coincidiendo con el ciclo expansivo de las burbujas económicas que terminaron de estallar en el 2008. Como si los instrumentos de control se hubieran parado en 2007, y no contaran desde entonces.

Y las previsiones de tráfico viario se realizan desde ese punto, y no desde la realidad a la baja del periodo 2007 a 2012, por lo que son previsiones que están claramente invalidadas.

Con todas estas imprecisiones e incorrecciones en la descripción de la Memoria Informativa, no podía ser de otra forma, la Memoria Justificativa se sustenta, mal sustenta, en justificaciones incorrectas y/o inexistentes, en muchos casos reiteraciones de los errores de la Memoria Informativa, como es el caso:

1. Sobre todo cuando cuándo se trata de infraestructuras de interés general, los planes de ordenación son en todo caso el marco legal para dar cobertura a una necesidad, e incluso para preservar áreas por las que pudiera desarrollarse esa necesidad, en ningún caso se pueden convertir en la justificación de la necesidad en sí, no pueden crear arbitrariamente la necesidad, la necesidad debe estar objetivamente contrastada. Es por lo que no se ejecutó el expediente AENA 81/2008, y por lo que los tribunales anularon el AENA 85/2008.

El documento de Aprobación Inicial pervierte el fondo de su justificación, y el propio procedimiento, al pretender cambiar la necesidad que dio origen realmente al inicio del expediente y su Avance “la necesidad de trasladar la GC 1 en el tramo en que se iba a construir la Tercera Pista Aeroportuaria”, por arbitrarias necesidades, necesidades de futuro incierto e intemporal, como la contemplación de dicha Variante en documentos de ordenación como el PIOT de GC, que es lo que ahora se destaca, como si la necesidad de origen, la tercera pista aeroportuaria, fuera secundaria.

2. Se da por “recién entrada en vigor” (punto 1.- introducción) la Ley 9/2011, de 11 de abril de 2011, fecha real de su entrada en vigor (o en todo caso julio de 2011), cuando por sus propias determinaciones tenía para desarrollarse hasta abril, o julio, de 2012, sin que se haya ejecutado ninguna de las acciones determinadas en ella, por lo que más bien en agosto de 2012, este PTE 13, debería haber afirmado que esta Ley, Ley 9/2011 de 11 de abril, recién acaba de perder su vigor. Sin olvidar que un año después, casi cinco años desde su inicio, la expropiación de Ojos de Garza (expediente AENA 81/2008) sigue sin ejecutarse, ni perspectiva de que se ejecute.

Para este PTE 13, este aspecto es importante, ya que la Ley citada también se circunscribe al expediente AENA 81/2008, no siendo de aplicación para otros.

Por lo que es incorrecto justificar algo del PTE 13 en base a la Ley 9/2011, de 11 de abril.

3. Aunque se pudiera demostrar la necesidad de “una macro‐malla territorial” como se indica en el punto 1.1.2.2.‐ Ordenación del Territorio, esa macro-malla debe partir de la actual GC 1, y en ningún caso esa necesidad es justificación para una Variante de la infraestructura prevalerte. De nuevo lo secundario no puede ser justificación de la infraestructura con prevalencia.

4. Para establecer y justificar prioridades no se pueden mezclar planes de infraestructuras prevalentes, como sería el caso de la tercera pista aeroportuaria que sí obligaría, con planes de infraestructuras no prevalentes, como sería el Parque Aeroportuario de Actividades Económicas de Gran Canaria que no obliga, como pretenden en el punto 1.1.2.3.‐ Infraestructuras y Transporte de la Aprobación Inicial.

Aunque se desarrolle el segundo, ese desarrollo no justifica el traslado de la GC 1, la ejecución de la variante. Repetimos que en este caso es el parque de actividades económicas quien se debería adaptar a la GC 1, y no al contrario.

Lo primero, la Tercera Pista Aeroportuaria, si lo justificaría, pero como ya hemos demostrado anteriormente, esta no es necesaria, de hecho en la Memoria Justificativa no se indican horizontes temporales, ni para la ejecución de esa tercera pista, ni para la ocupación de los terrenos donde iría la misma.

Las previsiones de suelo en planes de ordenación no son en ningún caso prueba de la ejecución de esa tercera pista, y por lo tanto tampoco justifican el traslado de una infraestructura como la GC 1.

5. También se pretende justificar por motivos económicos una Variante de la GC 1, y aunque esto también supone una desviación de la cuestión básica, las afirmaciones gratuitas que se presentan en este apartado de la memoria justificativa, 1.1.2.4.‐ Socioeconomía, nos demuestra que no sólo en la cuestión de la Tercera Pista Aeroportuaria está desfasada.

La arbitrariedad de los análisis que se incluye en la Aprobación Inicial tiene un claro ejemplo en los análisis socioeconómicos, como:

• La presentación de sectores como el residencial en expansión, en 2012 y obviando toda la oferta residencial existente, vacía, a medio construir o simplemente en suelo, en toda la Isla, y con especial incidencia en el ámbito afectado por el PTE 13, que arrastra a numerosas empresas canarias, así como a los bancos que financiaron esas promociones sin posibilidades a largo plazo.

• Tampoco se analiza la situación a 2012 de los polígonos económicos e industriales existentes en el entorno del Aeropuerto, que nunca llegaron a desarrollarse a niveles óptimos, pero que ahora están en clara decadencia por el desmantelamiento de la estructura empresarial originada por el modelo de crecimiento equivocado que estalló en 2007, modelo que reproduce este PTE 13, y el no vigente PTE 44 – Parque Aeroportuario.

Si uno de los objetivos del PTE 13 es “Contribuir a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, lo cual debe ser uno de los objetivos principales en todo proceso de ordenación del territorio”, más bien el expediente del PTE 13, debiera haberse concluido tras el Avance, una vez constatada el carácter estructural de la actual situación económica, y que lo estratégico para la calidad de la vida de los ciudadanos no es abrir más espacios a la urbanización, sino al contrario, ver como aprovechar los espacios urbanizados sin ocupación, ni utilidad a largo plazo, mientras los ciudadanos padecen la deuda y el coste de oportunidad de haber desarrollado esas urbanizaciones, residenciales y empresariales.

6. En el inicio de la definición de alternativas, la Aprobación Inicial del PTE 13, vuelve a la base de lo que se pretende desarrollar (“1.1.3.‐ Definición de Alternativas: En este sentido cabe recordar que la proximidad de las instalaciones del Aeropuerto a la GC‐1, impide la ampliación de éstas salvo que se rectifique la propia autovía”), pero obvia de nuevo la realidad en cuanto a las previsiones de crecimiento del Aeropuerto de Gran Canaria y la construcción de una nueva pista.

La Aprobación Inicial en la justificativa se olvida que en 2012, la ocupación del campo de vuelos es inferior a 2008, y que por lo tanto, las previsiones de 2001 se alejan de la realidad, con la misma tendencia que se aleja la ejecución de esa acción de la tercera pista, como se ve en la tabla y datos aportados anteriormente.

Simplemente no es necesaria, no está justificada su construcción, y no esta justificado nada de lo que depende de ella, el parque aeroportuario PTE 44, y lo que más nos concierne, la Variante Aeroportuaria, PTE 13.

Y el error que comete la memoria justificativa en esto es un error grave, ya que eso lleva a una elección de alternativa equivocada.

La realidad de la no ejecución de la tercera pista aeroportuaria, sólo justifica la alternativa 0, la no ejecución del PTE 13.

7. Es incorrecto el análisis con el que se presenta la Alternativa 0, no se puede invertir el orden de las “necesidades de interés general”, es decir, no se puede desarrollar el PTE 13, y ejecutar la Variante Aeroportuaria, para dejar abierta la posibilidad de que un día tenga que ejecutarse la tercera pista aeroportuaria.

Según este procedimiento “pervertido”, primero se ejecutan los cambios derivados, y el gasto que ello supone, para esperar a ver si al final se ejecuta la “necesidad”. Ahora ejecutan los cambios derivados, y dentro de un  siglo y medio se ejecuta la necesidad.

Lo correcto es que cuando se empiece a ejecutar la necesidad, la tercera pista aeroportuaria, entonces se desarrolle y ejecuten las acciones derivadas.

8. En todo el documento de Aprobación Inicial, hay un intento de pervertir los procedimientos de desarrollo de infraestructuras, cuestión que se agudiza a la hora de concretar Alternativa, y centrar el debate entre las Alternativas 1 y 2.

De forma reiterativa pretenden dejar en segundo lugar la cuestión de “la necesidad” que justifica la creación de una infraestructura, como las carreteras o las pista aeroportuarias, destacando como “determinante” que se hable de esas infraestructuras en un conjunto de planes de ordenación. De forma que las infraestructuras públicas no se desarrollan por la necesidad de las mismas, sino porque aparecen en planes desarrollados arbitrariamente, para poder especular con el territorio rústico, incluso agrario, que de otra forma no podrían recalificar.

El fin de la variante no es permitir que en un futuro se amplíe el Aeropuerto. Lo que justificaría la variante y el PTE 13, la necesidad de trasladar la GC 1 sería porque se construye la Tercera Pista Aeroportuaria.

No se tiene en cuenta la realidad de partida, y es que ya existe la GC 1, y que mientras no se ejecute una infraestructura de mayor prevalencia, la actual GC 1 no tiene porque ser trasladada, ni modificada.

Además en su trazado actual tiene capacidad para el tráfico viario actual, y para ampliaciones de dicha capacidad si fuera necesario. Por otra parte, ampliación de capacidad de tráfico que no se presenta en el PTE 13, que mantiene la misma capacidad para la variante que la que tiene la actual GC 1.

Esta realidad sólo se alteraría, si se construyera la tercera pista aeroportuaria que contemplaba la desfasada redacción del Plan Director del Aeropuerto de 2001.

Repetimos que todos los datos de ocupación real del campo de vuelos del Aeropuerto, dejan claro que las previsiones en las que se sustentaba la tercera pista, son irreales. En 2012, el campo de vuelos sigue por debajo del 25 % de su capacidad, muy lejos de la saturación que preveían, y que a este ritmo, la saturación del actual campo de vuelos no puede preverse ni para principios del siglo XXII.

En este punto conviene señalar  que de acuerdo al propio estudio de rentabilidad que se recoge en el punto 1.3.3 del Documento Nº 5 los beneficios de la construcción de la variante se derivan solo del hecho de permitir que se amplíe el aeropuerto, por lo que teniendo en cuenta que la tercera pista del aeropuerto, no está iniciada, ni hay previsión de cuando se podría iniciar y que ni los propios estudios publicados por AENA son capaces de definir un horizonte en el que pueda saturarse el actual campo de vuelos; la variante tampoco es rentable.

9. Con los datos reales, y los pocos que de ellos se aportan en la Memoria Justificativa, La Alternativa 0 es la que mejor se ajusta, la más positiva, a la Zonificación del PIO‐GC, Planeamiento municipal y a la Sinergia territorial, porque respeta al 100 % el medio en su estado actual, y es así porque sencillamente no hace falta trasladar la GC 1, porque no hace falta construir la tercera pista aeroportuaria.

Realmente la Alternativa 0 es la única que se justifica.

10. El presente Plan no se adapta asimismo a la Directriz  84 de Ordenación, principios, que; “1. (ND) El uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes, mejorando sus condiciones técnicas, de seguridad y capacidad, será preferente a la nueva implantación”. Y  en su apartado 3 dispone que “La planificación de las infraestructuras se encuadrará en estrategias estables, con perspectivas a medio y largo plazo, sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda e integradas con la política económica y social y con otras políticas sectoriales, en particular las de suelo, viviendas y equipamientos. Sin olvidar que esa nueva ocupación significaría la destrucción de suelo rústico, incluso con valor agrícola, que deben ser protegidos según el propio Texto Refundido 1/2000.

Sin olvidar la transformación de suelo urbano que en compensación supondría un mayor gasto público y/o más destrucción de suelo rústico.

11. También parece que la redacción del PTE13 hace una lectura  equivocada de la  directriz 91, una  directriz especifica sobre aeropuertos, que vincula el sostenimiento de las posibilidades de crecimiento de los complejos aeroportuarios conforme a la evolución de la demanda de movilidad que deban satisfacer.

12. Es como mínimo irónico que se recojan las circunstancia para la revisión del Plan, el PTE 13, cuando dichas circunstancias no han sido respetadas ni en la propia Aprobación Inicial.

Resumimos las cosas que no son como afirma el Plan:

·        La ocupación del campo de vuelos del Aeropuerto de Gran Canaria no responde a las previsiones del Plan Director de 2001, la realidad se sitúa muy lejos de una posible saturación del mismo, por debajo del 25 % de ocupación de su capacidad.

·        El expediente de expropiación AENA 81/2008, no fue ejecutado por Aviación Civil en los plazos que las leyes estipulan para ese tipo de expedientes, sin que ni siquiera se llegara a responder a las Alegaciones de propietarios que impugnaron el expediente por la falta de necesidad de la tercera pista. Ni se respondió a las Alegaciones, ni se ejecutó la ocupación, ni ningún otro procedimiento después de su apertura y publicación hace más de cinco años (pendiente de declaración de caducidad por tribunales ante el silencio de Aviación Civil).

·        El expediente AENA 85/2008 fue anulado por los tribunales, Sentencia de 25 de enero de 2012, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo, por la que se anula la declaración de urgente ocupación de los bienes y derechos afectados por el expediente de expropiación forzosa 85/AENA/08, del Acuerdo del Consejo de Ministros de 3 de abril de 2009, por la innecesidad incluso de la ampliación hacia el Sur del actual campo de vuelos.

·        El Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria está sin revisar desde septiembre de 2009, siendo un plan director, de carácter estratégico, y no un plan parcial, ni otro tipo de plan de ordenación que sea definitivo.

Y a pesar de todas estas modificaciones de la realidad, esta Aprobación Inicial del PTE 13, sigue desarrollándose como si la realidad fuera la anterior.

13. Es incorrecta la Alternativa 0, desarrollada en el punto 1.1.1.‐ Alternativa 0 del Anexo I M. Justificativa, ya que en la misma se da como nuevo elemento asociado a la red, una instalación, el Parque Aeroportuario de Actividades Económicas, que no existe, y cuyo Plan ni siquiera está en vigor.

Así mismo se contempla en la Alternativa 0, infraestructuras previstas, que ni siquiera han superado su tramite como planes, y que no han demostrado su necesidad.

La Alternativa 0 debe adaptarse a la realidad, y por lo tanto eliminar todo lo que no esté ejecutado, como el Parque Aeroportuario de Actividades Económicas, y todo lo que no esté en vigor, como el propio Parque o la Tangencial de Telde.

La Alternativa 0 debe contemplar la realidad actual, sin duda eso indica que el PTE 13 también carece de una Alternativa que contemple como quedarían esas otras cuestiones de llegar a estar en vigor, a partir de la realidad previsible de que no se ejecute la tercera pista aeroportuaria, por innecesaria, ni la Variante de la GC 1 por la no ejecución de la tercera pista.

14. En el punto 1.1. – objeto de la introducción del anexo III de la Justificativa, el juego de desviar la cuestión central de si existe o no una “necesidad” que justifique la actuación que pretende el PTE 13, llega hasta tal punto que “la nueva pista aeroportuaria” no sólo deja de ser la infraestructura prevalente que justificaría el traslado de un tramo de la GC 1, sino que este traslado termina presentándose como el propio precursor de un nuevo Plan Director, en el que se podrá incluir dicha tercera pista.

De un “mandato” que parte del Plan Director del Aeropuerto de 2001, a una acción precursora para permitir que en el Plan Director revisado se pueda contemplar esa ampliación.

Es el viraje completo a las reglas que deben regir la ordenación territorial, sobre todo cuando se trata de ordenación para la ejecución de infraestructuras públicas de interés general.

15. Y eso sin olvidarnos de otra contradicción del documento de Aprobación Inicial, en el mismo punto mencionado anteriormente se centran en el futuro Plan Director revisado, mientras que en otras ocasiones se esconden detrás del que está sin revisar:

(“Se considera, por tanto, importante y adecuado para una correcta y realista evaluación de la posible afección a las operaciones del Aeropuerto de Gran Canaria, el considerar como Escenario de Trabajo para el presente Estudio, el correspondiente al Desarrollo Previsible del Plan Director actualmente en vigor (20 de septiembre de 2001), incorporando las consideraciones constructivas desarrolladas por Aena, en sus distintos documentos de trabajo, disponibles actualmente”).

Contradicción interesada para poder seguir desarrollando el PTE 13, cosa que no es correcto y debe resolverse, por supuesto en el sentido de que en todo caso el PTE 13 debe sujetarse a lo que diga el plan director revisado, cuando por fin decidan cumplir con la Ley y publicar una propuesta para que quede eliminada la tercera pista aeroportuaria del mismo, bien en la fase administrativa, bien en contencioso. En todo caso, el expediente del PTE 13 debe paralizarse al menos hasta que se resuelva la cuestión en el Plan Director Aeroportuario, aunque lo realmente correcto desde el punto de vista de la ordenación, dicho expediente debe quedar paralizado hasta que se empezara a ejecutar dicha tercera pista aeroportuaria.

16. Pero fijémosno en una afirmación del propio PTE 13;

“En cuanto a los volúmenes de tráfico registrados, estos son similares en el caso de la ejecución de las variantes Aeroportuaria y de Carrizal, puesto que los cambios que generan en la distribución de los flujos son similares.

En ambos casos la Variante Aeroportuaria cumple la función básica que realiza actualmente la GC‐1, dando soporte a los tráficos de acceso al Aeropuerto y Parque Aeroportuario y a los de paso norte ‐ sur tanto de medio como de largo recorrido”

1.2.‐ Conclusiones anexo I

Es decir; desde el punto de vista del tráfico viario, no es necesario ningún cambio respecto a la situación actual de la GC 1.

No es necesario ningún cambio desde el punto de vista del tráfico viario, según el propio documento de Aprobación Inicial del PTE 13, y menos necesaria es la Variante aeroportuaria desde el punto de vista de las necesidades del Aeropuerto, ya que simplemente no es necesario ampliar con una tercera pista el campo de vuelos.

Que desde el documento de Aprobación Inicial se incumpla el deber de contar con la información real de cómo evoluciona la ocupación de dicho campo de vuelos, no es justificación para desarrollar la Variante de la GC 1.

17. Respecto a la Memoria Ambiental, debemos indicar para dejar constancia expresa, la grave vulneración de los procedimientos ordenados en un estado de derecho que se hace con la sola formulación del PTE-13, puesto que se esta predeterminando el resultado final de los procedimientos administrativos que legalizarían  la construcción de la tercera pista del aeropuerto, en contra de lo estipulado en la Ley 9/2006, de 28 de abril sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente y en la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos:

-         Respecto al supuesto proyecto básico de la tercera pista: La memoria ambiental, de haberse redactado su proyecto, estaría afectada por la normativa del  Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprobó el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se debe someter a evaluación de impacto ambiental y proceder a formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 del RDL 1/2008 citado.

-         Respecto al procedimiento in-curso de Revisión del plan Director:  En aplicación de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente se está elaborando la Evaluación Ambiental Estrategica de la Revisión del Plan Director.

-         Ambos procedimientos están obligados a contemplar la denominada Alternativa 0 (consistente en la “no ejecución del plan”),  que se deriva de lo dispuesto en el marco del artículo 8.1 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, la cual se encuentra transpuesta al sistema jurídico canario mediante el Decreto 55/2006, de 9 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de Procedimientos de los instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias. Por lo tanto la simple formulación de la memoria ambiental del PTE 13 está predeterminando que las alternativas cero del ISA del  nuevo Plan Director y  de la DIA del posible proyecto de la tercera pista van a ser desechadas dejando en una mera cuestión escénica el proceso de información pública de los planes y proyectos citados.

18.  La memoria ambiental tampoco tiene en cuenta el impacto sobre la población, obligación recogida en el apartado f del anexo 1 de la ley 9/2006, sobre el contenido del informe de sostenibilidad ambiental. A pesar de dedicar el  apartado de la memoria justificativa 2.4. a la Evaluación de los efectos de la ejecución del plan y directrices al estudio de impacto ambiental en el subapartado 2.4.2. Efectos en el Sistema Urbano y Territorial ignoran que el trazado de la Vía de conexión con el Aeropuerto pasa sobre el caserío del Cardonal y sobre una trama urbana residencial del barrio de Ojos de Garza.

19.  La memoria ambiental no contempla el estudio de la alternativa cero para la Vía de conexión con el Aeropuerto ni ninguna otra alternativa a pesar de haber sido solicitado por los residentes de la zona que en defecto de la solicitud de archivo del PTE-13 se realice un cambio de trazado para no afectar a las viviendas del Cardonal y de Ojos de Garza.

Ante tantas deficiencias de descripción de la situación real que vivimos y en la que se desenvuelven las pretensiones de nuevas infraestructuras, en todos los casos nuevas infraestructuras de iguales finalidades y características de otras que ya existen, y con  tanta “ingeniería” teórica para intentar justificar lo injustificable, no podía desarrollarse una Normativa correcta, incorrecciones de las que queremos destacar:

1.      Y así sucede, desde el principio, en aquello que sustenta el propio desarrollo del PTE 13, el Objetivo de carácter funcional, que sorprendentemente determina una funcionalidad virtual:

“Sustituir el trazado del tramo de GC‐1 que queda incluido dentro del Plan Director del Aeropuerto por una vía de alta capacidad que realice las mismas funciones que la actual definiendo las mejores alternativas de trazado para la Variante Aeroportuaria”

Ósea, que el objetivo funcional no es real; sustituir el trazado que queda ocupado por el aeropuerto.

No, el Documento de Aprobación Inicial limita “la funcionalidad” claramente al ámbito de la perspectiva de un planeamiento estratégico, virtual, se desarrollen o no las acciones ideadas en ese horizonte estratégico, sean o no necesarias finalmente esas acciones, se cumplan o no la previsiones con que se establecen los planes estratégicos. Se ocupe o no finalmente los terrenos del actual trayecto de la GC 1.

Así queda la funcionalidad del PTE 13, se desarrolla y ejecuta no por realidades confirmadas, sino por ideas posibles.

De ser una consecuencia, la Variante pasa a ser una realidad con independencia de que aquello de lo que era consecuencia pase a ser realidad, o no.

La Variante de la GC 1, según el PTE 13 debe ser una realidad con independencia de la propia realidad, y desde esa funcionalidad y fundamentación, virtual y teórica, se determina un importante gasto público, con una más importante modificación del medio ambiente, con la destrucción de suelo rústico y agrícola de diversas calidades.

2.      Una normativa que limita sin justificación el principio constitucional del derecho de propiedad:

·        Se altera la propiedad de las tierras, quitándole tierras a personas que no quieren deshacerse de ellas en ninguna condición.

·        Y sobre el futuro virtual de la tercera pista aeroportuaria, se pretende justificar, y determinan la paralización de licencias en suelo urbano consolidado.

·        Sobre la realidad virtual de la tercera pista aeroportuaria, se decide ejecutar una variante y ocupar propiedades reales, reales.

3.      Además de determinar y describir infraestructuras que no son necesarias, entre otras como las descritas en el artículo 26, donde además de los errores de fondo ya mencionados, cometen errores del propio desarrollo de las mismas;

La redacción de la normativa ignora la realidad al describir en el Articulo 26 el ámbito viario del trazado de la Vía de Conexión con el Aeropuerto. En contra de lo estipulado el trazado:

-         No discurre a través del Parque Aeroportuario. Discurre, en términos de ordenación territorial, fuera del Parque Aeroportuario, pasando además sobre viviendas del Cardonal.

-         No llega a la zona de servicio del aeropuerto de Gando. Llega a unas calles de Ojos de Garza que están fuera de la zona de servicio del aeropuerto. No salva la nueva pista.

-         No salva la nueva pista. Ni se ha construido la tercera pista ni existe proyecto constructivo  aprobado para hacerla.

4.      Destacar lo determinado en el artículo 61 de la normativa, ya que la contradicción que dicho artículo expresa, sólo refuerza nuestra exigencia de paralización del PTE 13, hasta que se confirme como una realidad la tercera pista aeroportuaria.

“Convenio de colaboración para el desarrollo de las determinaciones del PTE (NAD) Será preciso establecer un Convenio entre AENA Aeropuertos y el Gobierno de Canarias, en relación con la integración del sistema viario en el desarrollo el sistema aeroportuario, cuyo objeto sea concretar las actuaciones que se deriven del desarrollo de las determinaciones del presente Plan Territorial Especial, articularmente, concretar las condiciones que deberán cumplir las actuaciones que se deriven, tales como trazados, cotas, posición de salidas de emergencias etc”.

¿Y como va AENA a determinar las condiciones de integración de la posible variante con la virtual tercera pista aeroportuaria?.

A esto no se da respuesta en todo el documento de Aprobación Inicial, ni en el conjunto del expediente del PTE 13.

Y esto es otro grave error de dicho PTE 13. Y en todo caso esta determinación obliga al propio PTE 13 a quedar pendiente, suspendido, hasta que la tercera pista aeroportuaria sea una realidad.

Conclusiones:

En todo caso recordamos que respecto a la memoria ambiental, y si siguieran con el procedimiento de este PTE 13, el mismo necesitaría una nueva evaluación ambiental en base a una correcta descripción de la alternativa cero. Concretamente una nueva evaluación ambiental para el trazado de la Vía de Conexión con el Aeropuerto en la que se contemple la alternativa cero y una alternativa 1 consistente en un cambio de trazado para no afectar ni al Cardonal ni a Ojos de Garza ni a la Montañeta.

Pero en coherencia con todo lo expuesto respecto a las deficiencias de las memorias informativa y justificativa, y de la normativa. Y de lo que se estipula para coordinación entre instituciones en otros documentos como el punto quinto del Plan Director del Aeropuerto redacción de 2001 (condicionando el desarrollo de la planificación al cumplimiento a unas previsiones de actividad aeroportuaria), o las revisiones in-cursos del Plan Director del Aeropuerto de Gando y del PIO de GC, exigimos y Solicitamos:

1. Se nos dé por personados en el desarrollo de este Plan Territorial, personados e interesados en el procedimiento de acuerdo con el artículo 31 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, y consecuentemente, se nos de vista de lo actuado y se nos comuniquen las resoluciones que en lo sucesivo se produzcan en cualquiera de sus fases de las que rogamos se nos informe desde el inicio de las mismas.

2. Por la completa innecesidad de la variante aeroportuaria de la GC 1, por la irrealidad y no ejecución de la tercera pista aeroportuaria, se resuelva La paralización del expediente del PTE 13, Variante de la GC 1, archivándose el mismo.

3. Que en ningún caso se produzca una aprobación definitiva que determine La declaración de la utilidad pública y la necesidad de ocupación de los terrenos, las instalaciones, las construcciones y las edificaciones correspondientes, cuando delimiten unidades de actuación a ejecutar por el sistema de expropiación o prevean la realización de obras públicas ordinarias que precisen de expropiación, previstas en la Sección 2 del Capítulo VI del Título III del Texto Refundido.

4. Cualquier desarrollo del PTE 13, en el escenario contrario al actual y aún habiendo demostrado su necesidad, debe corregir todos los defectos descritos en estas Alegaciones.